Pericolul pe roți de fier – România second-hand si Catastrofalele IC2

 

Tweet

Probabil că nimic nu este mai trist în România contemporană decât felul în care românii se consolează cu sărăcia propriei țări, reușind într-un mod senzațional să răsucească dovezile sărăciei și să le transforme în dovezi de progres și chiar de bogăție. Iar unul dintre domeniile în care acest lucru se vede extrem de strident este cel a transporturilor de orice fel. Și nu, nu este vorba despre infrastructură, ci despre vehiculele de transport.

Second hand sau rablă?

Atunci când vorbim despre vehicule la mâna a doua, este necesară o distincție clară între ceea ce înseamnă vehicul second-hand și ceea ce înseamnă un vehicul ieșit din uz. Adică o rablă.

Orice vehicul, de la autoturisme, la trenuri, vapoare și până la avioane, are încă de la momentul fabricației o durată de viață tehnică prestabilită. Aceasta este durata pentru care sistemele care compun vehiculul au fost proiectate să funcționeze în parameteri normali. Desigur, condția esențială este cea de uzură și de întreținere normală. Dacă luăm exemplul unui autoturism, atunci durata de viață tehnică este perioada de timp în care autoturismului îi funcționează normal nu doar motorul, volanul și frânele, dar și încălzirea habitaclului, și răcirea motorului, și ștergătoarle, și geamurile și tot ce a pus producătorul în el atunci când l-a fabricat. Iar asta numai dacă autoturismul este utilizat la viteze normale și dacă i se fac toate reviziile la timp, cu toate înlocuirile de piese necesare, atunci când trebuie. Cine își închipuie că un autotursim premium, condus zilnic cu 150-200km/h, mai ales cu reviziile făcute una din trei, are viață mai lungă de 3-5 ani, numai pentru că ese brandul X sau Y, se înșală amarnic.

Orice întreținere neconformă scurtează durata de viață tehnică a vehicului, al cărei final este marcat de momentul în care costul întreținerii sale devine mai mare decât valoarea sa de piață. Adică, dacă rămânem la exemplul autoturismului, momentul în care spui „ca să-i repar geamurile mă costă cât nu face” este exact momentul în care autoturismul a devenit tehnic o rablă, al cărui loc nu mai este pe stradă, ci la dezmembrare. Din acel moment rata căderilor crește abrupt, defectele devin din ce în ce mai grave și starea de sistem defect în ansamblu devine o permamență, pentru că de fapt autoturismul și-a epuizat resursa tehnică. Adică este de facto un gunoi.

Cu totul altceva este durata de viață morală a unui vehicul, adică durata în care el rămâne compatibil cu cerințele tehnologice cotidiene. Dacă luăm exemplul autobuzelor urbane, care au o durată de viață tehnică de 20 de ani, durata lor de viață morală este de doar jumătate, adică de 10 ani. Cu alte cuvinte, după un deceniu autobuzele urbane sunt atât de depășite tehnologic de cele nou produse, încât nu mai este eficientă utilizarea lor. Costul mai mare cu combustibilul și întreținerea le fac mult prea slab productive față de echivalentele lor noi, cu ale lor motoare tot mai Euro 5,6,7, hibrid, electrice etc. În plus, deși autobuzele vechi au fost state-of-the-art la momentul fabricației, după un deceniu constatăm după caz ele nu au podea joasă, WiFi, bluetooth, pilot automat și alte sisteme care de la an la an devin cerințe standard.

Autobuzi electric în LondraAutobuz electric în Londra

Există și posibilitatea de a prelungi atât durata de viață morală, cât și durata de viață tehnică a vehicului, prin reconstrucții și modernizări. Numai că aceastea sunt uzual costisitoare, chiar dacă în principiu sunt semnificativ mai ieftine decât achiziția unui vehicul echivalent nou. Multe sunt considerentele care pot duce la decizia prelungirii resursei tehnice a unui vehicul. De exemplu dacă o companie feroviară are în plan electrificarea unei linii în următorii 10 ani – e vorba de țări unde astfel de planuri chiar au sens și se respectă – atunci nu are sens ca locomotivele Diesel ajunse la finalul vieții tehnice să fie înlocuite cu unele noi, a căror durată de viață este de 40 de ani, căci aceasta ar fi o risipă. În schimb în acest caz are perfect sens o modernizare a locomotivelor Diesel existente, modernizare care să le prelungească durata de viață tehnică doar cu 10 ani, până la finalizarea electrificării.

La fel de bine poate fi vorba despre exemplul bucureștean, unde politicienii nu pricep importanța transportului public și regia de transport a fost nevoită să modernizeze pentru a treia oară aceleași tramvaie V3A, vechi de 40 de ani .

Tramvai V3A modernizatTramvai V3A modernizat

În transportul public modern, regiile și companiile occidentale înlocuiesc uzual vehiculele înaintea expirării duratei de viață morală, deci aproximativ la jumătatea duratei de viață tehnică. De exemplu autobuzele urbane sunt înlocuite uzual la 8 ani. Iar un aspect extrem de important este acela că parcul de vehicule nu este niciodată înlocuit tot deodată, ci continuu în loturi anuale de circa 10% din parc. Și asta nu din cauza că nu ar fi bani, ci din motive de planificare.

Logica poate părea contraintuitivă, dar în fapt înlocuind constant 10% din parc în fiecare an vârsta medie a parcului rămâne relativ constantă (4-5 ani), ceea ce înseamnă că volumul de lucrări de întreținere este și el relativ constant, adică necesarul de resurse de întreținere este la rându-i constant. Adică de la bun început este clar pentru următorii 10 ani cam cât va costa întreținerea, cam câți oameni vor fi necesari pentru asta, cam câte depouri vor fi necesare, cam câte depozite de piese și așa mai departe. Mai mult, vârsta parcului fiind stabilă, rata de căderi (numărul de defecte) și rata de indisponibilizare pentru revizii și reparații (câte vehicule și pentru cât timp stau în depouri la reparații) sunt relativ constante, deci operațional este ușor de planificat câte vehicule sunt necesare pentru a asigura toate serviciile de transport din oraș. Atât bugetarea, cât și gestionarea resursei umane sunt ușoare și au continuitate, așa că se poate asigura o întreținere de calitate pentru un parc cu o vârstă medie constantă și mică.

În schimb dacă procedezi precum RATB-ul bucureștean, mânat de primarul Videanu și înlocuiești brusc întreg parcul de autobuze, aparent te alegi în doar doi ani (2006-2008) cu autobuze exclusiv noi și nu de oricare, ci chiar 1000 de Mercedes Citaro. În realitate însă te alegi de fapt cu mirajul vehiculelor noi doar în primul an de utilizare, după care din al doilea an începe coșmarul logistic, bugetar și operațional. Respectivul parc de vehicule este din start este sortit eșecului, iar o astfel de abordare anunță inerentul dezastru de peste doar câțiva ani.

Problema fundamentală în această variantă este că parcul de vehicule nu mai are o vârstă medie constantă, ci o vârstă medie care crește de la un an la altul. Căci toate vehiculele îmbătrânesc deodată și pentru următorii zece ani nu se fac alte achiziții. Cum volumul de lucrări de întreținere per vehicul crește natural cu vârsta și cu gradul de uzură, asta înseamnă ca la nivelul întregului parc, de la an la an va fi nevoie de un volumn de lucrări de întreținere din ce în ce mai mari. Adică, va fi nevoie de din ce în ce mai mulți mecanici auto, de mai mulți bani, de mai multe piese de la an la an.

Dacă la alocarea bugetară este clar că nici un oraș nu-și permite creșteri anuale ale bugetelor de întreținere cu câte 10-20% anual, din păcate aceasta nu e singura problemă. Pentru că în efect de domino apar alte două probleme mai mari. Pe deoparte mai mulți mecanici înseamnă mai multe posturi de lucru, deci de la an la altul e nevoie de din ce în ce mai mari și mai multe ateliere de reparații. Chiar presupunând prin absurd că această evoluție ar fi posibilă, piața muncii nu poate furniza suficienți mecanici auto disponibili din ce în ce mai mulți de la an la an, decât cel mult cu stimularea imigrației, deci cu crearea unei probleme sociale. Făcând a doua presupunere prin absurd că și asta ar fi posibil, se pune problema ce se va întâmpla cu respectivii mecanici atunci când, după câțiv ani parcul de vehicule se înnoiește din nou cu totul. În acel moment necesarul de lucrări de întreținere scade brusc, pentru că din nou avem vehicule noi, așa că nu mai sunt necesari nici mecanicii în plus, nici atelierele, nici depourile de piese și așa mai departe. Deci ce sa va întâmpla cu ei? Vor fi concediați toți cei deveniți excedentari? Cu ce costuri sociale?! La fel, ce se va-ntâmpla cu depourile și cu atelierele de reparații? Se dărâmă? Se abandonează? Se păstrează cu costuri absurde pe perioada cât nu mai este nevoie de ele?! Coșmar logistic și social!

Pe de altă parte, un alt efect de domino al acestei variante este cel de la nivel operațional, căci mai multe lucrări de întreținere înseamnă că, de la an la an, fiecare autovehicul stă din ce în ce mai mult în depou, adică din ce în ce mai puțin pe stradă. Iar asta înseamnă că de la an la an calitatea serviciului de transport public scade, în loc să crească sau măcar să se mențină. Și asta pentru că pur și simplu sunt din ce în ce mai puține autobuze  pentru toate liniile necesare. Acesta este coșmarul operațional al RATB, pe care Bucureștiul îl trăiește din plin.

Autobuz Citaro Euro 3 în BucureștiAutobuz Citaro Euro 3 în București

Cauza directă a faptului că astăzi Bucureștiul mai are în exploatare pe străzi doar 600 de rable, depășite nu doar moral, ci și tehnic – căci proverbiala proasta întreținere românească le-a înjumătățit durata de viață tehnică – este, oricât ar fi de contraintuitiv, fix decizia neinspirată de acum 12 ani de a cumpăra 1000 de autobuze noi deodată. Și pentru că o greșeală nu a fost suficientă, astăzi PMB și RATB se pregătesc să o repete. În locul unui plan de înlocuire continuă de câte 100 de vehicule noi anual, regia bucureșteană pregătește o nouă licitație mamut, de 400 de autobuze. Dar nu te poți pune cu sindromul de ctitor al politicianului român și nici cu mentalitatea heirupistă de secretar de partid de județeană a celor mai mulți dintre conducătorii din administrația publică. Deci principiile de management moderne nu intră în discuție.

Închizând paranteza RATB, un vehicul este „second-hand” doar între expirarea duratei de viață morală și expirarea duratei de viață tehnică. După ce durată de viață tehnică este depășită, vehiculul devine pur și simplu un gunoi, chiar dacă cineva, fie ea și o administrație publică sau o firmă privată din România, se chinuie încă să-l mai folosească. Iar această distincție este extrem de importantă pentru a înțelege starea parcului de vehicule de transport din România.

Doar câteva exemple de durată de viață tehnică tipică:
• autoturisme – 10 ani
• autobuze, autocamioane – 20 de ani
• trenuri – 30 de ani
• avioane comerciale – 25 de ani

România, gunoierul transporturilor europene

Din 1989 și până în prezent, parcul de vehicule de transport din România a fost în continuu înlocuit și dezvoltat preponderent cu gunoaiele – la propriu – culese din occident. Asemeni rudei sărace care se bucură la hainele second-hand atârnate pe garduri sau mai rău, pe care mai dă și bani în magazine second-hand, administrațiile și firmele publicde din România au cumpărat din occident mai ales ceea ce acesta a considerat că este după caz depășit sau chiar mai grav, periculos de-a dreptul. Adică preponderent vehicule cu durată de viață tehnică depășită, deci gunoaie.

Și nu doar atât, dar în dorința extremă de profit și voturi, în România au fost importate drept moderne, vehicule pe care occidentul le-a considerat atât de periculoase pentru proprii cetățeni, încât le-a scos din circulație, deși erau noi! Și din păcate cel mai grav astfel de caz este abia pe cale să se producă, sub privirea blândă și poate chiar complice a Ministerului Transporturilor și a Autorității Feroviare din România.

Înainte însă de a discuta despre respectivul caz pe care efectiv nu știu cum să-l caracterizez – inconștiență, iresponsabilitate, intenție criminală? -merită trecute în revistă câteva exemple extrem de relevante de până acum despre autoumilirea și autodesconsiderarea românilor față de ei înșiși. Despre lipsa de respect nu doar față de propria demnitate, dar și față de propria siguranță și sănătate.

Autobuzele Saviem

În anii ’90 toate marile orașe ale României, în frunte București, s-au umplut de tramvaie, troleibuze și autobuze vechi de câte 30-50 de ani, culese de prin parcurile de vehicule casate ale regiilor omoloage din metropolele occidentale. Între ele autobuzle Saviem, produse în anii ’60-’70 și care au fost în utilizarea regiilor de transport din Franța, inclusiv în Paris până la finele anilor ’90. Câteva zeci de astfel de autobuze au fost achiziționate de București și Cluj care le-au folosit în mod curent până după 2000.

Remarcabil în cazul mândrei capitale București a fost situația de un ridicol absolut, în care RATB a inaugurat cu respectivele rable un serviciu premium, respectiv cel al liniilor expres. Gunoi la Paris, premium la București!

Autobuz Saviem în București pe linia expres 781

Tramvaiele Rathgeber

Produse în 1970-1971 pentru regia de transport din München, tramvaiele Rathgeber M5.65 au fost retrase din circulație din Germania în anii ’90, fiind aflate la finalul duratei de viață tehnică. Soarta lor ar fi fost dezmembrarea, dacă multe nu ar fi fost achiziționate de București, Brașov și Craiova, mulți considerându-le cele mai „cele mai bune tramvaie din țară”. Regia de transport bucureșteană le-a menținut în circulație până în 2007.

Tramvai Rathgeber M5.65 în BucureștiTramvai Rathgeber M5.65 în București

Automotoarele operatorilor feroviari privați

Din păcate această abordare a utilizării în România de vehicule aruncate de occident nu este o practică doar a autorităților române, prea rar suspecte de competență, ci și a multora dintre firmele private. De exemplu, în domeniul feroviar, operatorii privați de călători în aproape cvasitotalitatea lor sunt cei care au umplut țara cu gunoaie feroviare franceze și germane. Companii ca Regio Trans – înființată de Costel Comana – sau Transferoviar Călători operează de ani de zile rame feroviare automotoare culese pe nimic din parcurile de vehicule casate ale occidentului. Iar cu aceste vehicule, colocvial numite „cazane”, respectivele firme dau în România adevărate tunuri pe banii publici din subvenții. Căci profitul unor astfel de companii nu vine și n-a venit niciodată din biletele de tren vândute călătorilor, ci din subvenția de la stat. Pentru mai bine de un deceniu operatorii feroviari privați au fost plătiți de Statul Român să plimbe trenuri goale (!!), căci subvenția le-a fost acordată per kilometru-tren, nu în raport de numărul de bilete vândute, așa cum este acordată subvenția pentru CFR Călători de exemplu.

Automotor Regiotrans în București NordAutomotor Regiotrans în București Nord

Surpriza neplăcută este că aceste modele de afaceri au fost și sunt considerate de succes în țara noastră, ele fiind chiar aplaudate de public și de mass-media. Iar aici este adevărata problemă, pentru că de exemplu să lauzi Regio Trans pentru jenantele automotoare din anii ’60 cu care asigură ruta București – Brașov în 2017 sau să consideri un succes ceea ce a făcut Transferoviar Călători pe București – Oltenița, spune de fapt cât de săracă se proiectează România pe sine.

Automotor Transferoviar CălătoriAutomotor Transferoviar Călători

Ce s-ar fi întâmplat într-o țară de oameni cu adevărat mândri și cu adevărat doritori să se ridice din sărăcia post-comunistă? Nu doar că presa ar fi prezentat respectivele exemple drept ceea ce erau, adică o speculare pe bani publici românești a gunoaielor adunate din occident, dar Ministerul Transporturilor ar fi gândit un program prin care ar fi fost subvenționați EXCLUSIV operatorii privați care pun în circulație trenuri EXCLUSIV noi. În decursul aceluiași deceniu și cu aceiași bani transportul feroviar din România ar fi arătat cu totul altfel, cu trenuri moderne și servicii de secol XXI. Desigur, ar fi fost niște vile în Brazilia și niște palate prin România mai puțin. Și poate aici a fost de fapt problema.

Vagoanele Clasa Business

Nici CFR Călători nu a fost străină de această abordare, pentru un deceniu având în operare automotoarele electrice clasa 58, aruncate de Franța și Luxemburg după 40 de ani de utilizare, ori automotoarele Diesel clasa 79, foste trenuri regionale est-germane, considerate după unificarea germană din 1989, drept nedemne de traficul de călători modern.

Automotor CFR clasa 58, ex-SNCFAutomotor CFR clasa 58, ex-SNCF Automotor CFR clasa 79, ex DB "Ferkeltaxe"Automotor CFR clasa 79, ex DB „Ferkeltaxe”

Numai că CFR Călători s-a remarcat din păcate mai ales printr-unul dintre cele mai flagrante exemple de autoumilire națională, respectiv cel al vagoanelor de clasă pompos numită Business. Acestea au fost lansate nu oricum, ci cu mare mândrie națională fix de 1 Decembrie 2006, sub Guvernarea Tăriceanu și ministeriatul lui Radu Berceanu.

Una dintre garniturile Innovationszug în GermaniaUna dintre garniturile Innovationszug în Germania

Vagoanele clasa business ale CFR Călători erau în fapt vagoane Silberling, de scurt parcurs, produse în Germania la finalul anilor ’70. Două decenii mai târziu, la finalul anilor ’90, opt astfel de vagoane – două garnituri de câte patru vagoane – au fost modernizate ca proiect pilot pentru cea de-a doua modernizare masivă a vastei flote de vagoane Silberling a Deustche Bundesbahn. Denumite Innovationszug (trenul invoației), cele două garnituri au fost prezentate la Expoziția Mondială de la Hanovra din 2000, fiind vopsite în culorile specifice S-Bahn (tren urban) și circulând pe perioada expoziției pe liniile suburbane din jurul Hanovrei. Trenurile au fost folosite ocazional pentru diferite prezenări, dar în cele din urmă au fost defintiv retrase din circulație în 2004, DB considerând proiectul un eșec.

Un an mai târziu garniturile Innovationszug au fost cumpărate de CFR Călători, care le-a pus monitoare, scaune de piele și le-a denumit „vagoane business”, ca și când luxul scaunelor era cel care îi împiedica pe oamenii de afaceri din România să folosească trenul, nu viteza de deplasare de secol XIX. În plus vagoanele au fost puse în circulație ca trenuri de lung parcurs, deși constructiv nu aceasta era destinația lor.

Vagon Business CFR CălătoriVagon Business CFR Călători

Și pentru ca ridicolul să fie maxim, a fost achiziționat la pachet inclusiv vagonul cu cabină de comandă, destinat în mod normal operarării push-pull a trenurilor. Acest tip de operare este trivial de aproape un secol la căile ferate occidentale și înseamnă că într-un sens trenul este tractat de locomotivă, pe care mecanicul o conduce din propriul ei post de conducere, iar în sens opus trenul este împins de locomotivă, care este în acest caz condusă de la distanță, din vagonul special cu post de conducere, aflat în capătul opus al trenului. În acest tip de operare se scurtează foarte mult timpii de schimbare a sensului de mers al trenului, pentru că nu mai sunt necesare manevre cu locomotiva și cuplări/decuplări de tren.

Din păcate acest tip de operare este total ocolită de CFR din motive fără nici o noimă tehnică, adunate sub sloganul „la noi nu se poate”. Cu alte cuvinte vagonul cu post de comandă era inutil CFR Călători, așa că el a fost transformat de Atelierele Grivița în „vagon panoramic”, frecvent compunerea trenului fiind în forumula ilară, în care zisul vagon panoramic era tractat de locomotivă, asta deși el este proiectat să se afle la capătul opus al garniturii.

Vagon cu post de conducere, clasa Business, convertit în vagon panoramicVagon cu post de conducere, clasa Business, convertit în vagon panoramic

Cam cât de săracă se gândește România pe sine dacă nu mai sesizează ridicolul prezentării unei asemenea conversii jenante de Ziua Națională?

Troleibuzele Neoplan

O problemă mult mai mare este că multe dintre vehicule second hand culese din occident sunt chiar periculoase, ele fiind ușor de recunoscut prin faptul că proprietarii occidentali le vând cu mult înainte de expirarea duratei de viață morală a vehiculului. Adică le vând când sunt încă relativ noi.

Neoplan N1621 în LausanneNeoplan N1621 în Lausanne

Acesta este cazul troleibuzelor N1621 de la Ploiești. Construite la finele anilor ’90 de către renumitul producător german Neoplan, troleibuzele hibrid N1621 au fost gândite ca un produs novator pentru regia de transport din orașul elvețian Lausanne. Aceasta din urmă dorea să poată folosi troleibuzele în mod mai flexibil decât troleibuzele tradiționale, adică inclusiv pe rute unde nu existau firele de contact necesare. Prin urmare Neoplan a realizat un model de troleibuz echipat și cu un motor Diesel, care acționa un generator electric menit să asigure curentul necesar deplasării pe secțiunile de traseu unde catenara de troleibuz lipsea.

Cele 27 de troleibuze N1621 au intrat în exploatare în Lausanne în anul 2000. Numai că în 2005 două dintre ele au luat foc, unul în depou și unul aflat în circulație cu călători.

Fără prea multe ezitări, regia din Lausanne a concluzionat rapid că riscul de incendiu la acest model este mult prea mare, punând în pericol viața călătorilor, așa că până la finalul anului 2005 a decis retragerea din circulație a tuturor troleibuzelor N1621 rămase. Regia din Lausanne a preferat să le înlocuiască temporar cu troleibuze second-hand preluate de la regia omoloagă din Geneva. Ulterior cele 25 de troleibuze au fost returnate către Neoplan printr-un acord de tip buy-back, în schimbul lor producătorul german furnizând o serie de autobuze.

Troleibuze Neoplan N1621 retrase din circulațieTroleibuze Neoplan N1621 retrase din circulație

Numai că doi ani mai târziu, în 2007, o companie privată din România le-a achiziționat de la Neoplan, pe care apoi le-a prezenata și le-a oferit spre testare diverselor regii de transport public din mai multe municipii din România. În cele din urmă, în 2010 troleibuzele Neoplan N1621 au fost achiziționate și au fost puse în circulație de către Regia de Transport Public Ploiești, ele aflându-se în exploatare și astăzi. Pentru multă vreme au fost considerate drept „cele mai moderne troleibuze din România”.

Troleibuz Neoplan N1621 în PloieștiTroleibuz Neoplan N1621 în Ploiești Troleibuz Neoplan N1621 în PloieștiTroleibuz Neoplan N1621 în Ploiești

Evident însă că riscul de incendiu nu a dispărut, fiind intrinsec proiectării defectuoase a modelului. Deloc surprinzător, pe 22 iunie 2017, la fel ca în Elveția, unul dintre troleibuzele N1621 a luat foc, de această dată la Ploiești. Din fericire incendiul a fost stins rapid. fără daune majore și fără victime, troleibuzul fiind la capăt de linie.

Cazul acestor troleibuze este un foarte bun exemplu despre cum cei care decid că viața românilor merită riscată sunt fix autoritățile și administrațiile românești. Căci altfel autoritățile elevețiene și-au îndeplinit cu succes sarcina de a avea grijă de proprii cetățeni și de a nu le risca viața cu vehicule neconforme. Probabil deci că viața ploieștenilor este mai puțin importantă decât cea a elevețienilor din Lausanne.

Și dacă acest caz pare flagrant, poate chiar strigător la cer, el este nimic în comparație cu catastrofa care se pregătește de omologare pe căile ferate din România. Dar despre „minunea” numită automotorul IC2 pe larg în partea a doua, căci lucrurile abia acum devin interesante.

Partea a doua -   Catastrofalele IC2

În oceanul de autodesconsiderare românească despre care vobeam în partea I, întotdeauna am aplaudat abordarea radical diferită a două companii feroviare, ambele românești și ambele producătoare de material rulant feroviare, respectiv Softronic și a Astra Arad.

Softronic sunt practic continuatorii producției de locomotive de la Electroputere Craiova, modelele lor Phoenix si Transmontana fiind un real succes național și internațional. Între clienții lor de marcă se numără pe lângă CFR Călători, filiala din România a DB (operatorul feroviar național din Germania) și mai recent, după îndelungi teste, operatorul feroviar de marfă național suedez, Green Cargo. Fapt cu atât mai interesant cu cât Suedia este țara de origine a modelului EA 060 din care este derivată Transmontana.

Locomotiva Sofronic Transmontana 001Locomotiva Sofronic Transmontana 001 Locomotiva Sofronic Phoenix 001Locomotiva Sofronic Phoenix 001

Pe de altă parte Softronic sunt mai ales cunoscuți publicului larg prin cele două admirabile rame de scurt parcurs de producție proprie, Hyperion, puse în circulație prin operatorul feroviar de călători, Softrans, pe legăturile între Craiova, București, Brașov și Constanța. Ca o paranteză, deși admir realizarea și tenacitatea proiectului Softronic, îmi este însă imposibil să înțeleg campania de promovare deșănțată a automotoarelor Hyperion drept altceva decât sunt. Căci automotoarele produse de Softronic sunt rame feroviare de scurt parcurs, adică gândite să deservească liniile de 20-30km din jurul și din interiorul marile orașe. Un concept de transport absolut necesar, dar care din sărăcia gândirii din Ministerul Transporturilor și a autorităților locale, lipsește cu desăvârșire din România. Asta în timp ce nu sfârșim a ne minuna cât de blocat este traficul auto în orașele lipsite de trenuri urbane, unde în loc să refacem conexiunuile feroviare, le desființăm. Bunaoară în loc să reconstruiască legăturile feroviare din interiorul orașului, Bucureștiul cel pro-autoturism tocmai vrea să transforme calea ferată dinspre Gara Cotroceni în bulevard, amăgindu-se cu iluzia că va rezolva problema imposibilă a traficului auto.

Caz în care îmi este greu să înțeleg de ce în loc ca Softronic să prezinte ramele Hyperion drept ceea ce sunt, respectiv niște excelente rame de scurt parcurs și astfel să promoveze introducerea atât de necesarelor trenuri urbane în România, producătorul craiovean nu contenește să le prezinte drept ceea ce nu sunt nici pe departe, respectiv „trenuri de mare viteză”, înăbușind astfel în fașă discuția despre introducerea adevăratelor trenuri de mare viteză în România. Căci nu-i așa, de ce am mai da miliarde de EUR ca să introducem ceva ce Softronic ne spune că avem deja de câțiva ani?!

Pe de altă parte Astra Arad reușete de mai mult de două decenii să continue la standarde înalte producția de vagoane de călători în România, din nou cu recunoaștere națională și internațională, mare parte dintre vagoanele noi ale CFR Călători fiind produse cum este și firesc de către Astra Arad. Mai mult, este lăudabil modul în care compania arădeană a transformat eșecul vânzării a două vagoane de dormit și a șase vagoane cușetă în succesul numit Astra Transcarpatic, respectiv o pereche de trenuri de lung parcurs, care deservesc ruta Arad – București – Constanța la cele mai înalte standarde de servicii de pe rețeaua feroviară din România.

Garnitură Astra Transcarpatic în Gara ConstanțaGarnitură Astra Transcarpatic în Gara Constanța

Numai că… Numai că în urmă cu câteva luni am aflat cu stupoare că în loc ca Astra să treacă la dezvoltarea unor rame automotoare proprii, pe care apoi fie să le vândă CFR Călători, care are mare nevoie de ele, fie să le utilizeze prin operatorul feroviar propriu, Astra Transcarpatic, în mod absolut suprinzător a decis să achiziționeze din Danemarca 15 rame Diesel IC2, pe care operatorul național danez DSB tocmai le aruncă. La propriu.

Automotor DSB IC2Automotor DSB IC2

Povestea acestor rame este fascinantă și este dovada vie despre cum în inginerie lucrurile pot derapa grav atunci sunt amestecate cu presiuni comerciale absurde, conducând în final la eșecuri răsunătoare. Sau cum bine spune un proverb românesc, dovada vie că „boală lungă, moarte sigură”.

Rețeaua feroviară daneză are doar puțin peste 2000km de cale ferată, din care este electrificată mai puțin de jumătate. Așa se face că multe linii principale sunt cu operate cu rame feroviare Diesel, între care domină automotoarele IC3 construite chiar în Danemarca în anii ’90, de către fosta ABB Scandia, devenită ulterior prin fuziuni succesive întâi AdTranz și mai apoi Bombardier.

Automotor DSB IC3Automotor DSB IC3

La începutul anilor 2000 DSB a considerat că are nevoie de o flotă de automotoare moderne, care să înlocuiască vechile IC3 și care să devină coloana vertebrală a flotei feroviare daneze. Așa se face că în cursul anului 2000 DSB a comandat către producătorul italian Ansaldo Breda un total de 106 rame automotoare Diesel noi, al căror design avea să fie realizat de celebra casă italiană Pininfarina. Cu alte cuvite DSB a comandat ceea ce ar fi trebuit să devină mândria căilor ferate daneze. Dintre cele 106 de rame, 83 urmau să fie cu patru vagoane, clasate drept automotoare IC4 și destinate parcursului mediu și lung pe linii principale, iar 23 urmau să fie de două vagoane, claste ca IC2 și destinate parcursului scurt pe linii secundare. Ramele aveau să fie apte de operare la viteza maximă de 200km/h, iar primele automotoare urmau să fie livrate în 2002 pentru teste și omologare, urmând ca în 2003 să intre deja în circulație.

Numai că 2003 a venit… și s-a dus. Și nici vorbă de vreo livrare. În fapt, după nesfârșite amânări, prima ramă IC4 a fost livrată de Ansaldo Breda abia în 2009, iar  asta numai după ce în 2008 DSB a emis un ultimatum, prin care a amenințat cu rezilierea contractului, dacă până la finele lui 2009 nu avea să primească primele automotoare din comandă. Livrările au continuat apoi și s-au întins până în 2015, primele rame IC2 – cele achiziționate acum de Astra Arad – fiind livrate abia în 2012.

Automotor DSB IC4Automotor DSB IC4

Dar încă de la primele teste în vederea omologării, ramele din seria IC2/IC4 au prezentat probleme atât de grave, încât au devenit rapid nu mult sperata mândrie, ci o adevărată rușine a căilor ferate daneze. Pe deoparte, problemele constatate în primă fază la sistemul de frânare au făcut ca omologarea automotoarelor să se facă doar la 180km/h, sub viteza maximă de 200km/h proiectată inițial, căci de la 200km/h pur și simplu trenurile nu se puteau opri în distanța de siguranță.

Problemele operaționale cauzate DSB de aceste trenuri defectuoase nu încetau să crească. Iar șocant era faptul că fiecare inspecție tehnică releva probleme absolut oribile pentru un tren de călători: scurgeri de combustibil de la motorul Iveco, galerii de evacuare sparte, dar mai grav osii rupte, cu risc iminent de deraiere, precum și fețe plane pe roți, semn clar de patinare și de probleme la sistemul de frânare.

În fapt problemele la sistemele de frânare s-au dovedit extrem de grave. În 2013, în condiții de linie alunecoasă, două rame IC4 au depășit în frânare semafoarele puse pe roșu, înainte de care ar fi trebuit să se oprească. Riscul de coliziune cu alte trenuri la viteze ridicate era atât de mare, încât viteza maximă a automotoarelor a fost redusă la 169km/h, cu limitare a 140km/h în sezonul de toamnă, atunci când șinele sunt frecvent acoperite de frunze, care scad aderența pe șine.

Situația a escaladat întratât încât DSB practic nici nu a scos toate trenurile noi în circulație. Mai mult, aflată în fața unui evident eșec, Danemarca a decis să accelereze programul de electrificare a propriilor căi ferate, scurtând durata de viață în serviciu a ramelor IC2/IC4 de la 25 la doar 15 ani. Mai mult, exasperată de incapacitatea Ansaldo Breda de a aduce ramele IC2/IC4 la niște parametri de funcționare rezonabili, DSB a decis să renunțe la contractul cu producătorul italian și să preia în regie proprie aducerea automotoarelor problemă la un nivel la care ele să poată fi utilizate. Însă întreținerea ramelor s-a dovedit o luptă aproape pierdută din start, intervalele de revizie fiind extrem de reduse, de doar 10.000 km.

Aflată în fața realității tot mai evidente că ramele IC2/IC4 nu vor fi niciodată apte de operare în condiții normale de siguranță, DSB a comisionat către institutul de cercetare elvețian PROSE, cu consultarea companiei feroviare naționale elevețiene, SBB, o analiză în detaliu asupra situației automotoarelor, întrebarea principală fiind dacă are rost continuarea programului IC2/IC4 și dacă măcar un număr redus dintre aceste rame Diesel pot fi utilizate până când liniile vor fi în final electrificate, în condiții de operare cu un interval de revizie rezonabil de măcar 20.000 km.

Intervalul de rezvizie este deosebit de important în operarea oricărui vehicul, pentru că pe perioada reviziei vehiculul este indisponibil. Ori cursele feroviare nu pot fi întrerupte câte o săptămână sau două cât trenul nu e disponibil pentru că trebuie reparat în depou. Iar asta înseamnă că trebuie să existe măcar un alt automotor care să-i ia locul pe perioada de indisponibilitate. Cu cât intervalul între două revizii succesive este mai mic, cu atât numărul de trenuri necesar pentru a asigura serviciul pentru călători este mai mare. Cu alte cuvinte, la un interval de revizie de sub 20.000km, DSB se poate trezi în 2019 că nu mai poate asigura toate cursele necesare.

Raportul prezentat de PROSE la finele lui 2014 asupra ramelor IC2/IC4 este înfiorător și pare mai degrabă a fi raportul despre unui automotor construit de niște meșteri cârpaci, nu de către o companie specializată. Probabil cea mai clară etichetă asupra acestor trenuri de către PROSE este cea de „incomplete engineering”. Adică un produs livrat înainte de a fi finalizate toate ciclurile normale de testare-analiză-reproiectare pentru eliminarea problemelor inerente oricărui produs nou de complexitatea unui automotor. Raportul PROSE trece în vedere toate probeleme automotoarelor, de la trivialul „nici ușile nu se închid bine”, la problemele grave de la motoare, amortizoare, sisteme de frânare și cuplare, toate cu riscuri mari precum deraierea sau incendierea trenului.

Un bun și extrem de relevant exemplu este cel al alternatoarelor montate pe ramele IC2/IC4. Producătorul alternatoarelor a recomandat pentru răcirea normală în exploatare un debit de 22 metri cubi de aer pe minut. Măsurătorile DSB au arătat însă că alternatorul primește în exploatare doar 7 metri cubi de aer pe minut, de trei ori mai puțin decât necesarul pentru o răcire normală, rezultatul fiind supraîncălzirea, deci uzura prematură, dar mai ales riscul de incendiu (!!) Soluția aplicată de DSB a fost înlocuirea unui panou lateral al automotorului cu o grilă, care să permită un flux de aer mai mare. Chiar și așa, la măsurarea făcută de PROSE, debitul de aer abia ajunge la 16 metri cubi pe minut, cu aproape 30% mai puțin decât debitul minim cerut de producătorul alternatoarelor, riscul de supraîncălzire și incendiu rămânând prezent.

Un alt exemplu este cel al turbocharger-ului greu, montat excentric în galeria de admisie a motorului, fără nici un suport suplimentar. Rezultatul fiind că în exploatare toate vibrațiile mari ale turbochargerului erau suportate direct de galerie, care în numeroase cazuri a crăpat. Iar consecința directă a acestor fisuri a fost scăparea de gaze fierbinți înspre restul sistemelor motorului, din nou cu risc de incendiu. Soluția aplicată de DSB pe doar câteva rame IC4 au fost o serie de suporți ad-hoc pentru a prelua greutatea turbocharger-ului și pentru a ușura sarcina galeriei.

Galerie spartă de la vibrațiile turbochargerului IC2/IC4Galerie spartă de la vibrațiile turbochargerului IC2/IC4 Soluție de fixare a galeriei pentru motoarele IC2/IC4Soluție de fixare a galeriei pentru motoarele IC2/IC4

Tot la motorul IVECO a fost identificată problema scurgerilor de combustibil în mers, din nou cu risc major de incendiu, cauza fiind proiectarea și montarea defectuoasă a conductelor de alimentare, care cedau în condiții normale de vibrații în exploatare.

Doar pentru motoare PROSE a estimat un cost mediu de 202.000 EUR / motor pentru remedierea defecțiunilor constatate.

O altă problemă importantă pentru DSB a fost cea a cuplei model Dellner, montată pe automotoare. Aceasta permitea teoretic cuplarea/decuplarea automată a două sau mai multe automotoare, lucru necesar în mod curent pe liniile magistrale daneze, unde sunt necesare trenuri de 8 vagoane, adică două rame IC4 cuplate. Numai că în 1 din 3 cazuri (!!!) la decuplarea automată legăturile electrice între rame nu se defăceau, ducând la blocări, întârzieri și perturbări de trafic. PROSE a ajuns la concluzia că nu modelul de cuplă Dellner este problema, ci montajul defectuos, combinat cu o proiectare defectuoasă a unor circuite electrice. Soluția pentru DSB a fost să nu mai cupleze ramele IC2/IC4 între ele, cu consecințe neplăcute pentru calitatea serviciul de transport oferit, căci trenurile erau astfel mai scurte decât era necesar.

Mult mai grave însă au fost problemele constatate la sistemul de frânare unde în sfârșit a devenit clar că software-ul care controlează frâna și modul în care o face, duce în condiții de linie alunecoasă practic la aplicarea frânării de urgență – cam cum ai trage frâna de mână la autoturism în mers – și asta doar pe anumite osii. Rezultatul era blocarea osiilor în cauză, care pe lângă avarierea roților și a șinelor, ducea mai ales la suprasolicitarea sistematică a osiilor și a prinderilor lor în amortizoare. Ceea ce mai departe explică fisurile constatate la mai multe automotoare atât la cutiile de osii, cât și la osiile propriu-zise. Practic la o frânare osia se poate rupe și trenul poate deraia, riscul fiind accentuat de raportul PROSE.

Deși concluzia raportului PROSE a fost că în principiu, continuând lucrările de remediere deja demarate, însă cu costuri semnificative, DSB ar putea atinge până în 2019 obiectivul punerii în circulație a 74 de automotoare IC4 capabile să funcționeze cu uninterval de revizie de 20.000km, după încă un set de încercări eșuate, în 2016 compania daneză a recunoscut că bătălia este de fapt pierdută și proiectul este un eșec.

În 2016 DSB a retras complet din circulație toată flota de 23 de unități IC2 și o parte din flota IC4, multe dintre rame având la bord ZERO km în serviciu comercial! Asta după ce în mai 2016 aceeași DSB a anunțat că ramele IC2/I4 nu vor mai fi coloană vertebrală a flotei și că ele vor fi cât mai curând retrase complet din circulație. Este deci puțin proabil că ramele IC4 vor apuca anul 2019 în serviciu, mai ales că din această vară DSB deja le casează. Da, pur și simplu danezii taie automotoarele noi-nouțe, căci într-atât sunt de necoforme circulației feroviare. Gunoi în cel mai propriu sens! În fapt dintre cele 23 unități IC2, în afară de cele 15 IC2 cumpărate de Astra, restul de 8 au fost tăiate în iunie 2017!

Automotoare IC2 și IC4 tăiate în iunie 2017Automotoare IC2 și IC4 tăiate în iunie 2017

Când citești istoria aceasta nu poți decât să te minunezi: ce e-n neregulă cu Astra?! Ce plan are? Mi-am tot pus această întrebare, căreia nu reușeam să-i găsesc un răspuns logic. Adică după sutele de milioane de EUR investite de către DSB fără succes, este clar că Astra nu are nici resursele tehnice, nici cele financiare pentru a rezolva toate problemele grave ale acestor automotoare catastrofale. Deci, care să fie planul?

Gândindu-mă însă la România și la cât de ieșite din parametri sunt căile ei ferate astăzi, brusc mi-am dat seama: pariul Astra este că liniile de cale ferată din România sunt și vor rămâne proaste! Da-da, exact acesta este pariul companiei arădene. Pentru că pe o linie secundară unde viteza maximă este de 30-70 km/h, o ramă ca IC2 pare un OZN, iar nivelul la care este ea solicitată este mult redus față de condițiile pentru care a fost proiectat. Deci poate măcar la 30 km/h ține. Nici motorul nu e prea turat, deci nici turbina nu vibrează prea tare, deci nici galeria nu se mai rupe. Apoi viteza nu-i prea mare, deci frânarea nu e prea puternică, deci osiile poate țin și nu se rup. Cu ușile, asta să ne fie ultima problemă, că oricum românii sunt obișnuiți să bage viscolul zăpadă în trenuri pe la uși. Plus că oricum iernile nu mai sunt ce-au fost. Și tot așa.

Automotor IC2 revopsit, în hala AstraAutomotor IC2 revopsit, în hala Astra

Ca marketing va fi simplu. Automotoarele IC2 vor fi prezentate ca noi-nouțe, ba chiar drept cele mai moderne trenuri din România. Și mai mult ca sigur ni se va servi versiunea feroviară a bunicuței care n-a prea folosit mașina și mai mult a ținut-o în garaj. Presă laudativă, chiar centrală, se va găsi din plin. N-ar fi prima dată, la prețul corect. Plus că, dat fiind că Astra va folosi automotoarele pe linii cu viteza redusă, va fi un marketing excelent să spună că „noi avem rame de 200km/h, dar dacă CFR nu repară liniile, ce să facem, ne târâim”. Asta în timp ce aceiași Astra se vor ruga în secret ca nu cumva CFR să modernizeze liniile și să crească viteza de circulație. Nu că ar fi vreun „pericol” în acest sens…

Cele 15 automotoare catastrofă IC2 sunt deja în România și sunt deja în proceduri de omologare pentru circulație. Personal mai am speranța că AFER încă mai are specialiști care vor refuza omologarea în România a acestei mizerii. Speranța că în AFER mai sunt încă specialiști care au curajul să spună că nu semnează documente contrafăcute. Căci cum altfel ar putea fi omologate în circulație niște trenuri atât de periculoase și care constituie un evident pericol pentru călători, documentat de institute de specialitate occidentale, decât prin teste superficiale și documentații contrafăcute.

Sigur, ar mai fi speranța că va veni în sfârșit ziua în care românii vor refuza să-și mai asume resemnați sărăcia și vor refuza să mai poarte la nuntă mândrul costm cumpărat de la magazinul second-hand, care la rândul său l-a cules din gunoiul occidental. Ar fi prima zi în care România ar înceta să mai fie săracă.

Iar la final, pentru că poate la Ministerul Transporturilor sau la AFER se găsește cineva dornic de lectură, câteva articole de referință pe subiect:

Raportul PROSE din decembrie 2014
Costul eșecului (The cost of failure)
DSB găsește cumpărător pentru ramele IC2

Articol aparut in doua parti pe blogul autorului: aici si aici

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

 
 
Contributors 42 14-11-2017 Vali
    Acest articol nu are niciun comentariu
ADAUGA COMENTARIU

 
Online 9 Pagina incarcata in 0.190988063812 secunde