Cu trenul la aeroport: calea ferată Ploiești-Otopeni-București și alte asemenea

 

Tweet

S-a discutat recent în spațiul public de o conexiune feroviară între București și Otopeni. Nu se discută însă de conectarea feroviară de Aeroportul Otopeni a Ploieștiului, și deci a unei bune părți din Muntenia, Ardeal și Moldova! Privind în context european, vedem că la marele aeroport Frankfurt se poate ajunge cu trenul nu numai din nord, de la Frankfurt am Main (și de mai departe) ci și din sud de la Karlsruhe. La aeroportul Stockholm Arlanda se poate ajunge cu trenul nu numai din sud, de Stockholm ci și din nord, de la Uppsala, iar la Bruxelles Zaventem se poate ajunge cu trenul din toată Belgia și Olanda, nu numai din Bruxelles. Până și la Budapesta s-a profitat de faptul că magistrala feroviară Budapesta-Szolnok trece la o aruncătură de băț de aeroport și s-a deschis o stație CF cu acces relativ facil, printr-un pasaj modern, la 5 minute de terminalul principal cu un autobuz expres.

A conecta un aeroport major la linii de cale ferată de lung parcurs e cât de poate de dezirabil: pasageri de pe o arie geografică largă trebuie să aibă acces la marele aeroport fără grija condusului și parcării, și atunci e păcat ca trenul să treacă pe lângă aeroport în drumul spre marele oraș și să nu oprească acolo… E exact ce se întâmplă la București, magistrala CFR 1000 Ploiești-București trece la doar câțiva kilometri de Aeroportul Otopeni, dar nu îl atinge. La fel, la câteva sute de metri de Aeroportul Cluj trec pe linie comună magistralele 300 (dinspre Oradea și dinspre Câmpia Turzii, Blaj, Mediaș etc)  și 401 (dinspre Dej), existând chiar și o stație acolo (Cluj-Napoca Est) care însă nu e pusă în valoare. Următorul aeroport românesc după trafic e Timișoara, aflat la trei kilometri prin câmpie, fără obstacole majore, de M900 (spre Lugoj, Caransebeș), cu legături din Arad și tot Banatul. Și aeroportul Târgu Mureș are calea ferată aproape: M405 dinspre Războieni și Deda cu legături pe M400 cu Ținutul Secuiesc, al cărui locuitori frecventează zborul TGM-Budapesta. Lista poate continua cu Sibiu (lângă M200), Craiova (M900), Bacău (M500), Constanța (M804), Oradea (M310), Baia Mare (M400). Capturile OpenStreetMap  alăturate ilustrează această proximitate între aceste aeroporturi și căi ferate majore, cu potențial mare de conectare în restul rețelei CF, dar deocamdată traficul aeroportuar redus nu justifică o legătură. E important însă să vedem aceste oportunități.

La Cluj nu trebuie construită cale ferată nouă ci doar un pasaj decent până la aeroport, ne-lăsând nici o scuză autorităților locale care deocamdată se laudă la capitolul ”transport în comun la aeroport” cu un troleibuz care face aproximativ 30 minute de la gară prin traficul infernal al orașului, când trenul ar putea face sub 10 minute și ar putea asigura legătură directă cu localități îndepărtate. În celelalte cazuri însă, situația e mai complicată, fiind nevoie de investiții planificate atent.

Așa ajungem iar la cel mai important caz, legătura CF la Otopeni. Există deja o încercare, cu un microbuz (care am aflat că nu are spațiu pentru bagaj!!) care duce pasagerii la o haltă de cale ferată. Această legătură asigură numai transportul la Gara de Nord, pe M700, cu viteză redusă și cu multe opriri. Poate pentru un drum spre Ploiești sau Brașov, un scurt transfer cu microbuzul ar fi fost acceptabil, și poate chiar e acceptabil pentru un drum spre Urziceni sau Brăila-Galați pe M700. Dar pentru un drum spre București călătorul poate lua direct un microbuz spre… București. Așa că nu e de mirare că această legătură nu prea e folosită, neridicându-se la standardele moderne ale unui transfer spre aeroport.

O legătură decentă între rețeaua CF și aeroport nu se află nici măcar pe agendă. Spun asta pentru că dezbaterea actuală (inclusiv în Master Planul General de Transport) este între o legătură CF nouă direct din terminalul aeroportului până la Gara de Nord și o magistrală de metrou (M6). Dar nimeni nu discută de o legătură spre nord, între Otopeni și Ploiești, urmată de mutarea traficului feroviar de persoane București-Ploiești prin aeroport, ceea ce ar permite legarea Văii Prahovei, a Brașovului, a sud-estului Ardealului  și a sudului Moldovei pe calea ferată direct la transportul aerian. De ce este această soluție complet ignorată? De ce trebuie bieții provinciali care preferă siguranța trenului riscurilor de pe șosele să treacă prin București chiar dacă nu au treabă la vreun minister sau vreo ambasadă? Putem intui câteva cauze.

În primul rând, prestigiul transportului pe calea ferată a scăzut considerabil în ultimii 25 de ani. Cine mai riscă să ia trenul la aeroport când întârzierile sunt de ordinul sutelor de minute, iar timpii de deplasare sunt net inferiori transportului rutier? Totuși, chiar dacă pare tragic pe undeva, mă bucur când văd că pe unele rute, cum ar fi Timișoara-Cluj, orarul trenului e același ca în 1989, e semn că infrastructura nu s-a degradat așa de rău. Guvernul actual are fonduri alocate pentru reparații în punctele cu restricții majore ale rețelei CF. Uniunea Europeană finanțează proiecte de modernizare a gărilor și reabilitare la viteza maximă 160km/h pe coridorul principal, de la Curtici la Constanța. Linia CF București-Predeal a fost printre primele care a beneficiat de modernizare. Între București și Ploiești se circulă deja cu 140 km/h iar CF Ploiești-Predeal, chiar dacă nu asigură viteze mari, poate concura transportul rutier, care prezintă mari riscuri de ambuteiaj în lipsa autostrăzii Comarnic-Brașov. La modul general, pe măsură ce numărul de autovehicule și nesiguranța timpului de tranzit pe rutier vor crește, pe măsură ce vor fi modernizate magistralele CFR și materialul rulant, putem spera într-o revenire a căii ferate în opțiunile călătorilor. Iar legăturile la aeroporturi pot contribui la această revenire.  Pentru garantarea legăturilor, liniile aeriene pot învăța de la Lufthansa: drumul cu trenul la aeroport poate fi considerat segment de zbor, astfel încât dacă se pierde legătura dintre tren și avion, linia aeriană poate garanta un alt zbor!

În al doilea rând nu pot să nu remarc gândirea centralizată a factorilor de decizie. Ploiești-Otopeni nu le trece prin cap pur și simplu pentru că Bucureștiul e prea mare. Poate Capitala aduce majoritatea pasagerilor aeroportului, dar să nu uităm că pentru pasagerii din Ardealul de sud-est, Otopeni e deja la concurență cu aeroporturile Târgu-Mureș, Sibiu și chiar Cluj. O legătură comodă și fiabilă (chiar dacă nu rapidă) direct la aeroport ar putea face să crească numărul de pasageri din această zonă captat de Otopeni, care are (încă) o ofertă de zboruri mai variată decât aeroporturile transilvane. Ar fi practic în interesul multor firme românești, începând cu Tarom și continuând cu aeroportul însuși.

Ce se poate face? Pentru Master Planul General de Transport e prea târziu. Asta e, atâta am putut fi de prevăzători. Dar putem cel puțin să proiectăm stația CF din aeroportul Otopeni (preferabilă metroului și pentru că permite continuarea spre nord) ca stație de trecere, nu înfundată, astfel încât o viitoare legătură spre nord și conectarea cu Magistrala 1000 să fie posibile. În curând va începe proiectarea modernizării căii ferate Arad-Timișoara-Caransebeș, prilej minunat pentru a asigura măcar posibilitatea unei viitoare conexiuni CF cu aeroportul Timișoara. Iar la Cluj, al doilea oraș și al doilea aeroport al țării ca cifre de trafic, nu avem nicio scuză! Trebuie doar asigurat un pasaj curat de la stația Cluj-Napoca Est, și să ne ferim de soluții anti-călător cum e transferul actual de la Otopeni.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

 
 
Contributors 64 09-09-2017 Vali
    Acest articol nu are niciun comentariu
ADAUGA COMENTARIU

 
Online 65 Pagina incarcata in 0.185705900192 secunde